ДОКУМЕНТЫ
Авиационная безопасность (АБ) – это комплекс мероприятий, а также человеческие и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ) в ее деятельность.
Основным нормативным документом по обеспечению АБ в Украине является Государственная программа авиационной безопасности гражданской авиации (ГА), утвержденная Законом Украины от 20 февраля 2003 г. № 545-IV. 
Основополагающий акт в сфере регулирования правоотношений по международной авиаперевозке пассажиров – Конвенция о международной ГА (Чикаго, 1944 г.), предусматривающая создание Международной организации ГА (ICAO), к которой Украина как независимое государство присоединилась в 1992 г. Отечественная госпрограмма разработана на основании Дополнения 17 к Чикагской конвенции. 
Украинские аэропорты и авиаперевозчики разрабатывают внутренние программы АБ, соответствующие требованиям госпрограммы. 

ОТКРЫТАЯ СТАТИСТИКА
Как рассказал SECURITY.UA Владимир Музылев, первый замначальника Департамента контрразведывательной защиты экономики государства СБУ, в Украине, к счастью, кричащих фактов незаконного вмешательства в деятельность ГА нет. Но статистика свидетельствует об ощутимом росте количества анонимных сообщений «террористического» характера в течение последних лет, в частности о, якобы, заминировании авиаобъектов. 
Как пример, 10 сентября 2008 г. на электронный адрес авиакомпании МАУ пришло сообщение об угрозе взрыва на борту судна А-320 авиакомпании «Аэросвит» (рейс по маршруту «Анталия–Борисполь»). СБУ через возможности Госавиаадминистрации по факту угрозы взрыва уведомила авиационную власть Турции. По маршруту самолета на территории Украины в аэропортах «Симферополь», «Одесса», «Борисполь» в состояние повышенной готовности были приведены аварийно-спасательные и взрывотехнические службы. 
После тщательного осмотра пассажиров, багажа и воздушного судна (ВС) информация была опровергнута. Анонимом оказался киевлянин, который мотивировал свой поступок желанием ускорить вылет самолета из Анталии. 
Аналогичный случай произошел в КП МА «Черновцы» 17 мая 2009 г. во время прибытия рейса сообщением «Неаполь–Черновцы». При этом информация об угрозе взрыва не подтвердилась, а личность анонима вскоре была установлена (оказалось, что злоумышленник таким образом хотел отомстить своей девушке, с которой поссорился в аэропорту). 

Володимир Олексійович Музильов,
перший заступник начальника Департаменту контррозвідувального захисту економіки держави СБУ:
«За оцінками фахівців Служби безпеки України, галузь авіаційної безпеки у державі організована відповідно до міжнародних стандартів та рекомендованої практики.»

Эту тенденцию подтверждают и в Госавиаадминистрации. «Борьба с таким видом преступлений – именно преступлений, поскольку речь идет о прямой угрозе авиационным субъектам, человеческим жизням и имуществу авиапредприятий, ведется соответствующими службами АБ в сотрудничестве с правоохранительными органами», – говорит замминистра транспорта и связи Украины, председатель Госавиаадминистрации Александр Давыдов. Но бывают случаи, когда такие звонки подтверждаются, – в 2002 г. Одесский аэропорт таки был заминирован. 
Тогда, 16 января 2002 г. в частном кафе Одесского аэропорта сработало взрывное устройство. Через несколько минут в диспетчерскую службу позвонил неизвестный и сказал, что бомбы заложены и на территории аэропорта, в самолете, который в это время летел из Одессы в Вену. Террориста, который требовал 1 млн грн, арестовали через несколько дней. (Источник: «Контракты», 6.09.2004 г.) 
Одесский аэропорт подвергался и другим неприятным инцидентам, требующих мер экстренного реагирования. В частности, в 2006 г. экс-гендиректор КП МА «Одесса» Светлана Кобылянская в интервью ИА «Репортер» отметила, что в предыдущем году было восемь подобных инцидентов – две реальные попытки заминировать аэровокзальный комплекс и шесть ложных звонков. 

ПРОБЛЕМА ТЕРРОРИЗМА
Для далекого от авиации или силовых структур человека в Украине проблема терроризма может показаться немного экзотичной. Но только не для специалистов по АБ. Террористы в аэропортах – это вполне конкретные люди с конкретными намерениями. Например, 15 сентября 1993 г. в Борисполе запросил посадку борт ТУ-134 Пермского авиапредприятия, выполнявший рейс Баку–Пермь. Как выяснилось, трое террористов – один иранец и два брата азербайджанца – захватили самолет и потребовали посадить его в аэропорту «Борисполь». Для убедительности командиру судна на тело надели пояс со взрывчаткой… Приземлившись в Киеве, террористы «попросились» в Норвегию. Излишне говорить, что по тревоге были подняты подразделения и службы различных министерств и ведомств. Переговоры с террористами, начавшись днем, продолжались до глубокого вечера. Очевидец переговоров рассказал SECURITY.UA, что был момент, когда все трое террористов были в прицелах украинских снайперов. Но руководитель операции, видимо, решил не рисковать и обойтись без кровопролития – после замены российского штурмана, не имевшего доступа к международным полетам, самолет благополучно улетел по маршруту Киев–Осло. 
Другой очевидец нам рассказал, что в начале 90-х в пассажиропотоке Бориспольского аэропорта выявили гражданина Германии «У», которому въезд в СССР был официально запрещен. Будучи членом военно-спортивной группы, гражданин «У» в своем паспорте имел отметки о пребывании во многих «горячих точках» – Афганистане, Анголе, Ливане. В ходе таможенного досмотра у непрошеного гостя был обнаружен «джентльменский» набор туриста (или террориста?) – карты Украины, компас, курвиметр, спальный мешок. По словам очевидца, пассажира все-таки на территорию Украины пропустили, и, по некоторым данным, он еще несколько дней гостевал в отеле аэропорта, наводя своим «рембовским» видом ужас на персонал и добавляя бессонных ночей сотрудникам спецслужб… 
«После трагических событий в США 11 сентября 2001 г. ICAO впервые в истории подчеркнула, что страны-члены этой организации должны рассматривать АБ как важный элемент своей национальной безопасности», – отмечает Александр Давыдов. Об этом свидетельствует и то, что до 70% террористических актов осуществляются на транспорте, значительная часть из которых – на авиационном транспорте. 
По информации Госавиаадминистрации, количество АНВ в мире за последние годы, в том числе и в 2008-09 гг. не уменьшается, а по отдельным направлениям имеет тенденцию к увеличению. С учетом таких методов, как использование «живых бомб», радио¬управляемых взрывных устройств, вмешательство в информационное поле, соблюдение критериев безопасности приобрело решающее значение. 
С целью реагирования на вызовы терроризма и обеспечения странами унифицированных подходов по защите ГА, ICAO выполняет Всемирную программу проведения аудитов по АБ. Ее основу составляют регулярные и внеплановые инспекционные проверки с целью оценки состояния АБ во всех 187 странах – членах ICAO. 
Главным органом в общегосударственной системе борьбы с террористической деятельностью в Украине является Служба безопасности, в структуре которой действует Антитеррористический центр. 
«Силовые действия применяются лишь при наличии реальной угрозы жизни и безопасности граждан, интересам общества, если устранение этой угрозы другими способами невозможно, – говорит Владимир Музылев. – Поэтому основные мероприятия, которые проводит СБУ для предупреждения незаконного вмешательства в деятельность ГА, упреждающие – это оценка угроз, сбор и анализ информации о деятельности иностранных и международных террористических организаций.» 
Слабые места в системе АБ выявляются, в частности, во время антитеррористических учений и так называемых ситуационных экспериментов в отечественных аэропортах, которые СБУ совместно с другими правоохранительными органами (с привлечением спецподразделений «Альфа», «Беркут», «Сокол») и представителями Госавиаадминистрации проводят уже несколько лет подряд. 
Специалисты моделируют ситуацию, в которой условные злоумышленники пытаются проникнуть на территорию аэродрома, пронести взрывчатку или оружие, заминировать аэровокзал. Так удается выявить конкретные нарушения в функционировании системы безопасности ГА и проверить состояние готовности наличных сил и средств противодействия терроризму. По результатам экспериментов авиапредприятия должны устранить недостатки в сфере АБ. 
По словам Владимира Музылева, в декабре 2008 г. во время инспекторской проверки состояния безопасности ГП МА «Львов» Госавиаадминистрация выявила недостатки в контроле пассажиров и багажа. В апреле состоялась сертификационная проверка, но эти недоработки так и не были исправлены. Более того, комиссия установила новые нарушения норм АБ. Ситуационный эксперимент, проведенный СБУ, подтвердил предыдущие выводы комиссий. Поэтому вопрос ненадлежащего выполнения требований безопасности во Львовском аэропорту рассмотрела постоянно действующая комиссия Госавиаадминистрации и определила срок, в который нарушения должны быть ликвидированы. 
В августе текущего года недостатки в обеспечении АБ были выявлены и в ОКП МА «Луганск». По результатам проверок службе АБ (САБ) аэропорта отказано в выдаче сертификата, что может повлечь за собой остановку деятельности предприятия. Одна из проблем – несоответствие ограждения периметра аэродрома, который остро нуждается в реконструкции. Решение проблем требует содействия областных властей. (Источник: top.lg.ua, 17.08.2009 г.) 
Наиболее уязвимыми целями для осуществления терактов в аэропортах являются места массового скопления людей: пассажирские терминалы, зоны регистрации, парковочные площадки. Любая халатность в осуществлении мер безопасности может обернуться трагедией. Поэтому украинские и иностранные специалисты по АБ постоянно работают над усовершенствованием стандартов защиты таких зон. Ежегодно представители авиаадминистраций стран, входящих в ICAO, подают отчеты о состоянии АБ отечественных аэропортов и авиакомпаний, на основании которых организация разрабатывает новые требования противодействия угрозам на авиационном транспорте.

БЕЗОПАСНОСТЬ АЭРОПОРТА
С точки зрения безопасности, аэропорт разделен на неконтролируемую и контролируемую зоны, зону с ограниченным доступом и стерильную зону – участок между пунктом контроля на безопасность и самолетом. АБ аэропорта обеспечивается с помощью: 
- предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону; 
- охраны ВС на стоянках с целью исключения возможности проникновения на ВС посторонних лиц; 
- исключения возможности незаконного провоза на ВС оружия, боеприпасов, взрывоопасных, радиоактивных веществ и других небезопасных предметов и веществ и ведение особых предупреждающих мероприятий при наличии разрешения на их провоз; 
- предполетного и послеполетного (если есть) досмотра; 
- реализации мер противодействия АНВ в деятельность аэропорта и других мероприятий, в том числе осуществляемых при участии правоохранительных органов. 

Для обеспечения АБ все процедуры четко прописываются, все мероприятия по управлению безопасностью последовательно выполняются и документируются независимо от других управленческих действий. 
В каждом аэропорту устанавливается пропускная система, утвержденная его руководителем. Он же определяет количество контрольно-пропускных пунктов в периметре контролируемой территории. Защита контролируемых, стерильных зон и зон ограниченного доступа осуществляется подразделениями службы военизированной охраны с использованием технических средств охраны. Ответственность за доступ людей в контролируемую зону аэропорта возложена на САБ.

Олександр Миколайович Давидов,
заступник міністра транспорту та зв’язку України, голова Державіаадміністрації:
«Ми на власному досвіді впевнились у тому, що Державна програма авіаційної безпеки дійсно є головним робочим інструментом, який дозволяє оперативно і на високому рівні вирішувати багаточисельні та комплексні завдання із забезпечення заходів АБ»

Предполетный досмотр пассажиров, а также членов экипажа, багажа, груза, почты может проводиться как в здании аэропорта (на входе или на выходе из зала ожидания на перрон, в зависимости от того, где начинается стерильная зона), так и непосредственно перед посадкой. В международных аэропортах, которых в Украине уже около двадцати, ему должны предшествовать также пограничный и таможенный контроль. Ни один пассажир не может полететь на самолете, отказавшись от какой-либо из этих процедур, а также от проверки, которая может быть инициирована при оперативном розыске на территории аэропорта. 
Пассажирам, прошедшим контроль на безопасность, не разрешается вступать в контакт с людьми, не проходившими его. И если такой контакт произойдет, вся процедура проверки осуществляется повторно. Очень важным моментом является организация контроля для транзитных пассажиров: их перемещение по аэропорту должно осуществляться таким образом, чтобы минимизировать контакты с другими людьми и не подвергать таких пассажиров дополнительным проверкам. Очевидно, что перед полетом тщательной проверке подвергается и само ВС, ответственность за безопасность которого лежит на авиакомпании. 
Владимир Музылев подчеркивает, что для обучения персонала всех украинских аэропортов, а также своевременного обновления средств контроля пассажиров и багажа, внедрения систем защиты объектов авиации, финансирование расходов на АБ должно осуществляться на государственном уровне. Ведь подавляющее большинство аэропортов – в коммунальной собственности, поэтому обеспечение средствами сегодня – минимально. 
Средства, которыми располагают аэропорты, должны сбалансировано распределяться на производство и безопасность, поскольку недостаточное финансирование первого может привести к банкротству, а второго – к АНВ или катастрофам. Аэропорт – это сложный комплекс, и сегодня невозможно представить обеспечение его безопасности без оборудования всех зон самыми современными техническими средствами. В аэропортах обязательно наличие оборудования: 
- для защиты от проникновения в контролируемую зону и объектов аэропорта – защитных ограждений, пропускных пунктов, автоматизированных систем контроля доступа; 
- для обнаружения и индексации случаев проникновения в контролируемую зону – средств охраны периметра, охранной сигнализации, системы видеонаблюдения; 
- защитных укреплений с насыпью для обезвреживания взрывоопасных предметов и веществ, транспортных средств для их перевоза; 
- средств связи – телефонных аппаратов с функцией определения номера; 
- для проведения контроля на безопасность – рентгенотелевизионных интроскопов, стационарных металлоискателей, портативных металлодетекторов, детекторов взрывчатых веществ, других средств для обнаружения оружия и взрывчатых веществ. 

Как сообщили в Госавиаадминистрации, в апреле 2007 г. был проведен аудит ICAO в Украине, в ходе которого инспектированию подлежала как авиационная власть Украины, так и ДП МА «Борисполь». Общая оценка состояния АБ в Украине, по мнению экспертов ICAO, свидетельствует о соответствии установленных стандартов национальных требований международным стандартам, и о том, что Украина не имеет грубых нарушений в системе защиты ГА от АНВ. 
Повторная инспекция ICAO, прошедшая в марте 2009 года, подтвердила способность Украины защищать свою гражданскую авиацию от актов незаконного вмешательства.

Інтерв’ю на тему номера 

Логічно вважати, що всі міжнародні аеропорти повинні орієнтуватися на лідера, яким в нашій країні є ДП МА «Бориспіль». В тому числі – і в питаннях підвищення рівня авіаційної безпеки. Про основні принципи організації захисту аеропортів, вимоги до персоналу та технічних засобів, журналу SECURITY.UA розповів генеральний директор аеропорту БОРИС ШАХСУВАРОВ.

Генеральный директор ДП МА «Бориспіль» Борис Шахсуваров: «Ми маємо підготовлений персонал, який добре знає та виконує свої обов’язки щодо недопущення порушників як до зони обмеженого доступу, так і на борт повітряного судна, а також технічні засоби забезпечення безпеки, що функціонують в аеропорту»

SECURITY.UA: Борис Рафаїлович, які типові точки в аеропортах світу можна віднести до категорії найбільш «уразливих»? Які адекватні цим рівням загроз заходи рекомендує здійснювати ICAO? Чи спираються експерти ICAO на досвід українських фахівців при розробці таких заходів?
Б. Шахсуваров: У міжнародній цивільній авіації оперують поняттям «уразлива точка». Це поняття включає будь-яку будівлю, пов’язану або не пов’язану з аеропортом, пошкодження чи руйнування якої призвело б до серйозних перешкод у функціонуванні аеропорту.
Згідно з рекомендованою практикою ICAO, залежно від характеру загрози, слід застосовувати вибіркові превентивні заходи безпеки. Відповідний повноважний орган з авіаційної безпеки, зазвичай це відділ з питань політики та регламентування у галузі безпеки цивільної авіації, повинен аналізувати уразливі місця у системі авіаційної безпеки, базуючись на результатах оцінки загрози, та вносити рекомендації щодо відповідного корегування національної програми безпеки цивільної авіації.
Тільки коли загроза ясно зрозуміла – за рівнем, характером та можливостями, можуть розглядатися відповідні заходи. У авіації об’єкти, що можуть піддаватися втручанню та відносяться до категорії найбільш «уразливих», є найбільш суттєвими і не можуть бути завжди реально захищеними на сто відсотків. Тому відповідні заходи повинні включати плани дій на випадок надзвичайних ситуацій.
Визначені відповідні заходи мають бути проаналізованими, щоб переконатися, що вони є ефективними. Такий аналіз – одна з їх найважливіших складових.
Українськими фахівцями при розробці відповідних заходів враховуються дві суттєві характеристики – простота та гнучкість. Так, скажімо, виліт повітряного судна вчасно – є складним процесом, як і заправка, обслуговування, завантаження. Ускладнення цього процедурами безпеки не сприятиме ефективності функціонування процесів. Безпека має бути прив’язаною до усіх процедур таким чином, щоб будь-яка, будемо говорити, потенційна затримка була мінімізована.

ДОВІДКА SECURITY.UA
На сучасному етапі ICAO вважає за необхідне сконцентрувати зусилля на таких напрямках:
- постійне здійснення оцінки загроз;
- постійний контроль якості, тобто ефективності забезпечення заходів АБ;
- оперативне реагування на недоліки та інциденти як на нормативному, так і оперативному рівні;
- якісне проведення розслідувань АНВ;
- постійна ефективна координація між зацікавленими органами;
- достатня кількість сертифікованого персоналу;
- використання сучасних спеціальних технічних засобів контролю на безпеку;
- якісна підготовка персоналу.

SECURITY.UA: На сьогоднішній день актуальною проблемою вважається міжнародний тероризм. Якими, на ваш погляд, є заходи щодо зниження рівня тероризму у діапазоні програми авіаційної безпеки? 
Б. Ш.: Не дивлячись на те, що події 11 вересня 2001 року змусили світову спільноту і всі країни ще раз спрямувати свою увагу до питання тероризму, переглянути правову базу боротьби з цим явищем, все ж таки досягти всебічної домовленості про те, що собою являє тероризм, дати йому єдине трактування не вдається. Людство вступило до якісно нового етапу боротьби з тероризмом. 
І однією з відповідей на це явище в авіаційній галузі є обов’язкове навчання персоналу, який забезпечує безпечний переліт пасажирів. 
Навчання кожної категорії авіаційного персоналу, який працює в аеропортах, здійснюється за відповідними національними навчальними програмами та програмами ICAO. Першими з питань, які розглядаються в них, є питання виникнення тероризму, його розвитку, багатогранності, а також питання, пов’язані з методами боротьби з тероризмом в авіаційній галузі. На сьогоднішній день напрямок підготовки авіаційного персоналу з питань зниження рівня тероризму якщо не головний, то один з головних, і проходить червоною стрічкою через усі програми підготовки. Ми повинні вивчати це явище, повинні його знати, щоб вміти боротися з ним. 
Як не парадоксально, але саме із зародженням тероризму, актів незаконного втручання в авіаційну галузь народилася служба авіаційної безпеки. 
Хочу наголосити, що саме весь авіаційний персонал добре обізнаний і підготовлений в цих питаннях. «Обізнаний – виходить озброєний!» 

SECURITY.UA: У кожному аеропорту встановлюється пропускна система, що затверджується керівником аеропорту. Зрозуміло, що це досить складна система в організаційно-технічному сенсі. Яка вірогідність того, що в зону обмеженого доступу аеропорту може потрапити стороння людина? 
Б. Ш.: Допуск до контрольованої території у ДП МА «Бориспіль» регламентується пропускним та внутрішнім об’єктовим режимом згідно з нормативними актами України. Це досить складна система в організаційно-технічному сенсі, разом з тим, – досить ефективна. Вірогідність того, що до зони обмеженого доступу аеропорту може потрапити стороння людина, – нульова. Адже, по-перше, ми маємо підготовлений персонал, який добре знає та виконує свої обов’язки щодо недопущення порушників як до зони обмеженого доступу, так і на борт повітряного судна, а по-друге – технічні засоби забезпечення безпеки, що функціонують в аеропорту. Існує ще ряд інших процедур, вони також гарантують високий рівень безпеки. 

SECURITY.UA: До речі, про технічні засоби. За результатами планових перевірок стану авіаційної безпеки в авіаційних суб’єктах складається звіт, у якому вказуються дані про ефективність систем сигналізації та спостереження. Скажіть, будь-ласка, які методики оцінки ефективності при цьому використовуються? Розуміємо, що це, можливо, ноу-хау, але для наших читачів це дуже важливо…
Б. Ш.: Перш за все потрібно конкретизувати поняття систем сигналізації та спостереження. Вивести єдиний критерій для такого загалу досить важко, доречнішим було б розглянути окремі системи, що не просто вписати у контекст інтерв’ю. 
Та, якщо бути стислим, зупинимось на нашому ноу-хау – це експериментальна ділянка системи периметрової сигналізації (СПС), що була впроваджена технічними фахівцями інженерно-технічного відділу служби авіаційної безпеки та не рідко привертала увагу високопосадовців. 
Впровадження СПС грунтується на таких загальноприйнятих критеріях: функціональні показники, показники надійності, питомі витрати на етапі монтажно-налагоджувальних робіт, питомі експлуатаційні витрати. 
Її ефективність, як і будь-якої подібної за призначенням системи, є результатом виконання вимог: вибір фізичних принципів отримання сигналів та алгоритму обробки інформації, вибір апаратної реалізації, відлагодження організаційно-технічних заходів. 
Дана СПС підтримує простий графічний інтерфейс, легко доступний для працівників САБ, які працюють згідно з розробленою інструкцією на робочому місці. У СПС передбачені різні рівні доступу для користувачів та технічного персоналу. Користувачеві доступна графічна карта об’єкта та повний звіт за визначений проміжок часу: дата та час тривоги, зона спрацювання, причина спрацювання, рівень установленої чутливості зони, рівень вітру, погодні умови тощо. Повний звіт доступний адміністратору системи. Програмне забезпечення СПС дає дані для оцінки надійності системи процесно-орієнтованим методом. 

SECURITY.UA:Борис Рафаїлович, нещодавно у Вашому аеропорту була встановлена цифрова транкінгова радіомережа стандарту ТЕТRА. За Вашими оцінками, яким чином ця мережа впливає на рівень забезпечення авіаційної безпеки? 
Б. Ш.: Загроза безпеці авіації час від часу здатна набувати різного характеру. Підтримання відповідних заходів у інформаційній сфері сьогодні неможливе без впровадження на підприємстві технологій цифрового радіозв’язку. 
Сучасні цифрові технології наземного транкінгового радіозв’язку, впроваджені в аеропорту, дозволяють швидко встановлювати зв’язок між абонентами, забезпечують надійну підтримку зв’язку у групах абонентів, високий рівень стійкості системи до відмови окремих компонентів, роботу у режимі прямого зв’язку між терміналами, ефективну передачу даних, зв’язок у режимі дуплексу, економне використання частотного ресурсу та високий рівень захисту передачі інформації. 
Засоби захисту такого радіо інтерфейсу включають механізми аутентифікації абонента, а також інфраструктури забезпечення конфіденційності трафіку. Такий стандарт радіозв’язку призначений, перш за все, для використання екстреними службами, силовими структурами, працівниками транспортної галузі. 
Аналіз характеру загрози дає підстави для підвищення вимог для забезпечення безпеки засобів зв’язку та радіонавігаційних засобів, втручання в роботу яких недопустиме. 
Цифрові технології наземного транкінгового радіозв’язку є невід’ємною складовою реалізації належних превентивних заходів безпеки в аеропортах. 

SECURITY.UA: Дякуємо за надане інтерв’ю та, користуючись нагодою, вітаємо аеропорт «Бориспіль» з 50-річчям. Бажаємо чистого неба, легких зльотів і посадок, успішної та безпечної роботи на довгі роки!